L’analisi della
spesa per la manutenzione delle infrastrutture ferroviarie nel periodo
2019-2023 evidenzia come la stabilità, l’efficienza e la sicurezza del
trasporto su rotaia siano strettamente legate alla continuità degli
investimenti, spesso meno visibili rispetto a quelli per nuove costruzioni, ma
fondamentali per garantire l’operatività quotidiana e la resilienza del
sistema. La lettura dei dati mette in luce una certa regolarità nei Paesi con
infrastrutture ferroviarie avanzate, ma anche forti disparità tra le economie
dell’OCSE e quelle non appartenenti all’organizzazione, con quest’ultime che
evidenziano spesso discontinuità, valori molto contenuti e una dipendenza più
marcata da dinamiche politiche e finanziarie interne.
Tra i grandi
Paesi europei, spicca l’Italia, che mostra un aumento considerevole della spesa
per manutenzione ferroviaria nel triennio per cui sono disponibili i dati
completi: da circa 4 miliardi di euro nel 2019 a oltre 5,2 miliardi nel 2022.
Questo incremento sembra indicare un importante piano di rafforzamento della
rete esistente, probabilmente legato sia agli obiettivi di miglioramento
dell’efficienza che alla necessità di gestire un’infrastruttura vasta e
complessa. La Francia, pur con lievi fluttuazioni, mantiene valori superiori ai
3 miliardi di euro all’anno per tutta la serie, toccando un massimo stimato di
oltre 3,2 miliardi nel 2023. Questa continuità conferma il forte impegno dello
Stato francese nel mantenimento dell’infrastruttura ferroviaria, soprattutto in
vista dell'espansione e modernizzazione delle linee ad alta velocità e
regionali.
La Germania non
è presente nel set di dati, ma altri Paesi con solide tradizioni ferroviarie,
come l’Austria, il Belgio, i Paesi Bassi e la Svizzera, mostrano tutti una
dinamica interessante. L’Austria cresce progressivamente da 569 milioni a 634
milioni nel quinquennio, evidenziando un impegno costante e proporzionato alla
dimensione della rete nazionale. Il Belgio, invece, mostra una leggera
decrescita iniziale, passando da 320 milioni nel 2019 a 303 milioni nel 2021,
per poi recuperare fino a 366 milioni nel 2023. Questa dinamica potrebbe essere
il riflesso di cicli di intervento programmati, dove le spese oscillano a
seconda delle necessità annuali o della conclusione di specifici programmi
manutentivi. I Paesi Bassi mostrano un andamento più costantemente crescente,
con un salto da circa 880 milioni nel 2019 a oltre 1,13 miliardi nel 2023, un
dato che testimonia una politica infrastrutturale molto attenta alla
manutenzione. La Svizzera, notoriamente efficiente nella gestione ferroviaria,
passa da circa 477 milioni a quasi 673 milioni nello stesso periodo,
dimostrando un rafforzamento delle attività di manutenzione che potrebbe essere
correlato alla crescente pressione sul sistema ferroviario legata a una
mobilità interna ed esterna molto sviluppata.
Altri Paesi
nordici, come Finlandia, Svezia e Norvegia, offrono esempi di stabilità. La
Finlandia mostra una crescita lenta ma costante, da 252 milioni a 302 milioni,
mentre la Svezia si muove da 665 a quasi 820 milioni, con incrementi regolari
che suggeriscono una pianificazione a lungo termine. Anche la Norvegia
evidenzia un’evoluzione positiva, pur con una leggera flessione nel 2023
rispetto all’anno precedente, segno forse di una ricalibrazione del budget o
della conclusione di cicli di lavori straordinari.
La Polonia è tra
i Paesi che più chiaramente investono in modo crescente nella manutenzione
ferroviaria, passando da circa 916 milioni nel 2019 a oltre 1,2 miliardi nel
2023. Questo aumento del 30% in cinque anni riflette un più ampio processo di
modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie del Paese, in parte legato al
sostegno finanziario dell’Unione Europea e alla necessità di adeguare la rete
alle nuove esigenze logistiche regionali e internazionali. Anche la Repubblica
Ceca mostra un andamento simile, con una spesa che oscilla ma alla fine cresce,
passando da circa 782 milioni a quasi 867 milioni, con un picco negativo nel
2022 probabilmente dovuto a fattori economici transitori o a un rallentamento
nei cantieri durante la pandemia.
L’Irlanda e la
Slovenia si collocano su livelli decisamente inferiori, ma mostrano tendenze
diverse. L’Irlanda registra un aumento graduale da 239 milioni a 271 milioni,
mentre la Slovenia resta piuttosto stabile, con valori che oscillano tra i 99 e
i 142 milioni. Similmente, i Paesi baltici mostrano dinamiche contrastanti: la
Lituania è sostanzialmente stabile, con valori intorno ai 160 milioni fino al
2022 e una leggera flessione nel 2023, mentre la Lettonia si riduce
progressivamente da 113 milioni a 96 milioni, segno di un possibile
sottofinanziamento o ridefinizione delle priorità infrastrutturali.
Al di fuori
dell’Unione Europea, la Turchia mostra una crescita rilevante della spesa
manutentiva, da circa 209 milioni nel 2019 a quasi 280 milioni nel 2023. Questo
trend positivo si inserisce in un quadro più ampio di potenziamento
dell’infrastruttura ferroviaria turca, che ha visto anche consistenti
investimenti nella costruzione di nuove linee negli ultimi anni. La Corea del
Sud riporta dati solo per il 2019, con oltre 1,6 miliardi spesi, un valore che
segnala un impegno forte ma difficile da collocare in una traiettoria senza
dati successivi.
Tra i Paesi
anglosassoni, il Regno Unito spicca con una spesa eccezionale di oltre 6,9
miliardi di euro nel solo 2019. Si tratta di una cifra molto alta rispetto al
resto dei Paesi, il che riflette probabilmente sia la vastità e complessità
della rete ferroviaria britannica, sia l'urgenza di interventi di manutenzione
dovuti a decenni di sottoinvestimenti strutturali. Tuttavia, l’assenza di dati
successivi non consente una valutazione dell’andamento nel tempo. Il Canada,
con un solo dato disponibile (848 milioni nel 2019), si colloca in una fascia
intermedia, mentre la Nuova Zelanda, pur con cifre decisamente più basse,
mostra una dinamica crescente, da circa 80 milioni a oltre 117 milioni, segno
di un impegno progressivo nella manutenzione ferroviaria.
Passando ai
Paesi non appartenenti all’OCSE, la differenza è marcata sia in termini
assoluti che nella regolarità degli investimenti. L’Azerbaigian e la Serbia, ad
esempio, presentano cifre estremamente ridotte, anche inferiori ai 30 milioni
annui, con oscillazioni evidenti e spesso non giustificate da trend strutturali,
ma da contingenze politiche o da capacità di bilancio limitate. La Moldova, in
particolare, mostra zero spesa per tutti gli anni considerati, un dato che
evidenzia una situazione di forte criticità nel settore ferroviario o una
totale assenza di trasparenza nei dati. Al contrario, l’Uzbekistan riporta
valori tra i 58 e i 65 milioni nei primi tre anni del periodo, senza tuttavia
offrire dati aggiornati. La Bulgaria e la Croazia offrono invece un quadro
leggermente più rassicurante, con cifre che oscillano tra i 30 e i 100 milioni,
ma senza una chiara tendenza alla crescita. I numeri della Macedonia del Nord
restano estremamente bassi, mentre la Georgia, il Liechtenstein e Malta non
offrono dati sufficienti per un'analisi.
Nel complesso, i
dati indicano che la manutenzione ferroviaria è una voce di bilancio solida e
pianificata nei Paesi economicamente più avanzati, mentre resta instabile e
talvolta trascurata in quelli con economie meno sviluppate. La sua importanza
strategica, tuttavia, è crescente ovunque, anche in relazione alla crescente
pressione sulle reti esistenti, alla necessità di garantire la sicurezza del
trasporto ferroviario e all'obiettivo comune di promuovere una mobilità
sostenibile. In questo senso, i Paesi che oggi investono in modo regolare e
crescente nella manutenzione ferroviaria stanno costruendo una base solida per
affrontare le sfide future del settore, sia in termini ambientali che di
efficienza logistica.
Fonte: OCSE
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