I dati
relativi ai Transport Performance Indicators tra il 2019 e il 2023
raccontano l’evoluzione e le dinamiche del trasporto merci su strada, espressa
in tonnellate-km per 1.000 dollari di PIL e percentuale del trasporto
merci su strada per ciascun paese. L'analisi di questi indicatori mostra
profonde differenze tra economie sviluppate e non, ma anche variazioni interne
agli stessi gruppi di paesi.
In primo
luogo, osservando il dato dei tonnellate-chilometro per 1.000 dollari di
PIL, emerge che paesi come Lituania, Polonia, Lettonia e Nord
Macedonia registrano valori altissimi, con la Lituania addirittura sopra
900 nel 2019 e ancora sopra 800 nel 2023. Questa intensità è tipica delle economie
fortemente legate alla logistica su gomma e a una struttura economica basata
sul trasporto internazionale via terra. In questi paesi, il trasporto stradale
è non solo domestico ma anche transfrontaliero, alimentato da una posizione
geografica strategica e da costi relativamente bassi della forza lavoro.
Tuttavia, si nota una flessione progressiva dei valori, ad esempio in Lituania
e Lettonia, a indicare che pur mantenendo livelli molto alti, vi è stata una
certa contrazione, probabilmente legata sia alla crisi pandemica sia alle
ripercussioni geopolitiche, come la guerra in Ucraina.
Al
contrario, nei grandi paesi industrializzati come Francia, Germania, Italia
e Stati Uniti, i valori sono molto più bassi e tendono alla diminuzione
lungo il quinquennio. In Francia si passa da 61,5 a 54,2, in Germania da 80,2 a
64,3. Questo indica una maggiore efficienza logistica oppure un minor peso del
trasporto merci su strada sul totale dell’economia, probabilmente sostituito da
modalità alternative come il trasporto ferroviario o marittimo, o una maggiore
digitalizzazione dell’economia (meno bisogno di movimentare fisicamente merci).
Un caso
interessante è quello di paesi come Cechia e Ungheria: entrambi
registrano valori elevatissimi, superiori a 200, e in crescita durante il 2020
e il 2021, ma poi mostrano una lieve discesa. Per esempio la Cechia passa da
154,7 nel 2019 a 228,0 nel 2020, rimanendo sopra 226 nel 2021, ma scendendo a
195,9 nel 2023. Questi dati riflettono l’importanza del trasporto merci su
strada nel sostegno all’economia export-oriented di questi paesi, specialmente
nel settore automotive e industriale. Tuttavia, la successiva discesa può
suggerire una normalizzazione post-pandemia o un rallentamento del commercio
globale.
Guardando ai
paesi extra-OCSE, notiamo che Kazakhstan e Moldova avevano valori
estremamente elevati. Il Kazakhstan supera addirittura i 1.000 tonne-km per
1.000 dollari nel 2019, sottolineando il peso enorme che la logistica terrestre
ha per questa economia. Tuttavia, mancano dati recenti per questi paesi. Moldova
mantiene valori alti ma anch’essa mostra un lento declino, passando da 474,3 a
417,8. Anche per paesi in crescita come Bulgaria e Azerbaijan si
osserva una forte volatilità, tipica di economie ancora in fase di
stabilizzazione.
In termini
di percentuale del trasporto merci su strada rispetto al totale, si
registrano valori molto elevati in economie come Spagna, Türkiye, Giappone,
Irlanda, tutte sopra il 90% o vicinissime, evidenziando una chiara
predominanza della modalità stradale. Questo dominio si mantiene abbastanza
stabile nel tempo, con poche oscillazioni. In paesi come Francia e Italia,
la percentuale è alta (oltre l'80%), ma subisce leggere flessioni o
stabilizzazioni. Questo indica come, nonostante gli sforzi di diversificazione,
il trasporto su gomma rimanga strutturalmente fondamentale.
È
interessante notare come alcuni paesi, ad esempio Czechia ed Estonia,
abbiano incrementato la percentuale di merci trasportate su strada nel tempo.
La Cechia cresce dal 70,7% all’81,1% tra il 2019 e il 2023, mentre l’Estonia
passa dal 69,0% all'84,5%. Questo suggerisce investimenti nella capacità
logistica stradale o un calo parallelo di altre modalità di trasporto, come
quello ferroviario.
Diversa è la
situazione per economie con caratteristiche geografiche particolari, come Norvegia
e Svezia, che si attestano su valori mediamente più bassi (circa
65-85%), a causa della presenza di valide alternative ferroviarie e marittime e
di una particolare attenzione alle politiche di sostenibilità.
Al di fuori
dell’OCSE, l’analisi mostra un quadro molto eterogeneo. Alcuni paesi come Armenia
e Georgia presentano valori inferiori e instabili, segno di mercati del
trasporto meno maturi o influenzati da instabilità politiche ed economiche. La Cina
mostra percentuali che oscillano tra il 42% e il 56%, indicando un mix
complesso di trasporti su strada e su ferrovia, in linea con gli sforzi del
governo cinese di diversificare e ottimizzare le rotte logistiche interne ed
esterne (iniziative come la Belt and Road Initiative).
Il caso di Russia
è peculiare: la percentuale è molto bassa (9% nel 2019 e 2020), a dimostrazione
della forte presenza del trasporto ferroviario nel paese, coerente con le vaste
distanze geografiche da coprire. Anche se non disponiamo di dati recenti, si
può presumere una continuità di questa tendenza, accentuata dalle recenti
restrizioni commerciali.
Infine,
osservando complessivamente i dati dal 2019 al 2023, si nota una generale tendenza
alla riduzione dei tonnellate-kilometro rapportati al PIL. Questo riflette
sia una maggiore efficienza dei sistemi logistici, sia una riduzione del volume
di trasporto fisico dovuta a cambiamenti strutturali nell'economia
(digitalizzazione, produzione just-in-time, supply chain regionalizzate).
L’impatto della pandemia è evidente in diversi dati: il 2020 e il 2021 segnano
forti oscillazioni nei volumi di trasporto, con successivi tentativi di
recupero nel 2022 e 2023, anche se non sempre pienamente riusciti.
In sintesi,
i dati mostrano una duplice traiettoria: da un lato, la persistente centralità
del trasporto su strada in molte economie, dall’altro, segnali di
trasformazione profonda del sistema logistico globale, con maggiore efficienza
e una spinta verso la diversificazione modale. Le sfide ambientali e
geopolitiche, unite all’innovazione tecnologica, determineranno la direzione
futura di questi trend nei prossimi anni.
Fonte: OCSE
Link: https://data-explorer.oecd.org/
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