I dati presentati riguardano gli indicatori dell’attività di trasporto merci su strada in diversi Paesi, espressi sia in tonne-kilometres per 1.000 dollari USA a prezzi correnti sia in percentuale sul totale del trasporto merci. L'analisi riguarda il periodo che va dal 2019 al 2023 e fornisce una fotografia interessante dell’evoluzione della logistica su strada a livello globale, evidenziando l’impatto di vari fattori economici, politici e sociali.
Iniziamo
osservando l'indicatore in tonne-kilometres per 1.000 dollari. Per molti Paesi
OCSE, tra cui Australia, Austria, Belgio e Germania, si registra una tendenza
alla diminuzione dell’efficienza in termini di trasporto rispetto al valore
economico generato. In Australia, ad esempio, il valore è sceso da 162,6 nel
2019 a 145,0 nel 2022, con un dato mancante per il 2023, riflettendo
probabilmente una combinazione tra l’incremento dei costi operativi, una
maggiore congestione stradale e le conseguenze della pandemia di Covid-19 che
hanno modificato le dinamiche della domanda e offerta di trasporto merci.
Austria e Belgio seguono una traiettoria simile, con una progressiva riduzione
delle performance di trasporto rapportate al valore economico.
Casi
particolarmente interessanti sono rappresentati da Paesi come la Lituania e la
Polonia, in cui i livelli sono rimasti elevati seppur in diminuzione rispetto
ai picchi precedenti. La Lituania ha mantenuto valori molto alti, sopra i 750
tonne-kilometres per 1.000 dollari, pur passando da 969,1 nel 2019 a 810,7 nel
2023. La Polonia, pur riducendo il proprio indicatore da 770 nel 2020 a 493,8
nel 2023, si mantiene tra i principali attori nel trasporto merci stradale in
Europa, sottolineando la sua posizione strategica come hub logistico
continentale.
Tra i Paesi
extra-OCSE, spiccano i dati della Moldova, della North Macedonia e della
Kazakhstan. Moldova mantiene valori costantemente elevati, oltre i 400 tonne-kilometres
per 1.000 dollari, mentre la North Macedonia mostra un'incredibile crescita nel
2022, arrivando a 1.066,8 prima di tornare a 813,5 nel 2023. Il Kazakhstan, pur
non avendo dati completi per tutti gli anni, parte da un impressionante 1.005,7
nel 2019. Tali numeri indicano economie fortemente orientate alla
movimentazione fisica di beni su strada in rapporto al valore economico
prodotto, situazione comune in economie in via di sviluppo o di transizione.
Al
contrario, economie avanzate come l'Irlanda e la Svizzera presentano valori
molto bassi, indicativi di economie a più alta intensità di servizi o di
utilizzo di modalità di trasporto alternative più efficienti come il
ferroviario o il marittimo. In Irlanda, ad esempio, il valore scende
costantemente da 31,1 nel 2019 a 23,1 nel 2023.
Passando
all'analisi delle percentuali di trasporto su strada rispetto al totale del
trasporto merci, emerge un quadro complementare. In diversi Paesi OCSE ad alta
industrializzazione, come Francia, Spagna e Italia, il trasporto stradale
rappresenta una quota molto elevata del trasporto merci, stabilmente oltre
l’80%. In particolare, la Spagna mantiene una percentuale superiore al 96%
lungo tutto il periodo considerato, sottolineando la fortissima dipendenza dal
trasporto stradale, probabilmente legata sia alla geografia interna sia alla
struttura economica.
Diversi
Paesi scandinavi e dell’Europa centrale, come Svezia, Germania e Austria,
mantengono percentuali relativamente più basse, a testimonianza di un utilizzo
più bilanciato tra strada, ferrovia e navigazione interna. Ad esempio, la
Germania si attesta intorno al 61-63% fino al 2022, dato che evidenzia una
politica di trasporti più diversificata e sostenibile rispetto alla media OCSE.
L'Est Europa
mostra situazioni molto differenziate: la Slovacchia e l’Ungheria presentano
valori molto elevati di trasporto su strada, mentre la Lettonia e la Lituania
mostrano una progressione marcata. Particolarmente degna di nota è la crescita
della percentuale di trasporto su strada in Estonia, che passa dal 69% nel 2019
a oltre l’84% nel 2023, segnalando una possibile riduzione del ruolo del
trasporto ferroviario o marittimo.
Nei Paesi
non-OCSE, la situazione è molto variegata. In Nord Macedonia, il trasporto su
strada rappresenta quasi la totalità del traffico merci, con valori vicini al
98% nel 2023. Al contrario, economie come la Russia e la Georgia mostrano
percentuali molto più basse, rispettivamente al 9% e intorno al 16% nel 2023
per la Georgia. Questo evidenzia una forte dipendenza di questi paesi da
modalità di trasporto alternative, come la ferrovia, storicamente molto
sviluppata soprattutto in Russia.
Anche la
Cina offre dati interessanti: nonostante la rapidissima crescita economica, la
quota di trasporto merci su strada rimane tra il 42% e il 57% durante il
quinquennio, dato che riflette l’enorme utilizzo della rete ferroviaria e
marittima nazionale, strumenti fondamentali per un Paese di dimensioni
continentali.
Un altro
elemento chiave emerge dall’osservazione delle tendenze durante il periodo
pandemico. Molti Paesi registrano una diminuzione dei tonne-kilometres per
unità di valore economico nel 2020, coerentemente con la contrazione generale
dell’attività economica mondiale. Tuttavia, alcuni Paesi, come la Repubblica
Ceca, registrano addirittura un aumento, segno di resilienza o di spostamenti
logistici interni determinati dalle nuove condizioni di domanda.
In generale,
si osserva che i Paesi ad economia più avanzata tendono ad avere valori più
bassi di tonne-kilometres per 1.000 dollari ma percentuali molto alte di
dipendenza dal trasporto stradale, mentre i Paesi in via di sviluppo o con
economie più orientate al settore manifatturiero pesante tendono ad avere
valori molto elevati di trasporto per valore economico ma con situazioni più
variabili sulla percentuale complessiva di trasporto su strada.
La presenza
di numerosi valori mancanti, soprattutto per il 2023, suggerisce che per alcuni
Paesi la raccolta dati è stata difficoltosa, probabilmente a causa di eventi
geopolitici rilevanti come la guerra in Ucraina o di cambiamenti amministrativi
nelle modalità di rilevazione statistica.
Guardando
nel dettaglio il confronto tra i Paesi OCSE e i non-OCSE, emerge come i primi
tendano a puntare su una maggiore efficienza e sostenibilità del trasporto,
cercando di contenere il più possibile l’utilizzo della strada a vantaggio di
ferrovie e navigazione interna. Nei Paesi non-OCSE invece il trasporto su
strada è spesso l’unica o principale modalità disponibile, con infrastrutture
ferroviarie o portuali meno sviluppate o obsolete.
Un altro
elemento di riflessione riguarda l’impatto delle politiche ambientali. Paesi
come la Svezia, i Paesi Bassi e la Svizzera, con bassi valori di
tonne-kilometres e percentuali moderate di trasporto su strada, stanno
investendo da anni in sistemi di trasporto più sostenibili, in linea con gli
obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2.
Nel
complesso, i dati evidenziano un settore del trasporto merci su strada in forte
evoluzione, influenzato da dinamiche economiche globali, politiche nazionali e
innovazioni tecnologiche. Si nota una generale tendenza alla riduzione
dell'efficienza del trasporto in termini di tonne-kilometres per valore
economico nei Paesi OCSE, mentre nei Paesi emergenti si mantiene un elevato
livello di attività fisica rapportato al valore economico, anche se con segnali
di convergenza verso modelli più efficienti. Inoltre, la crescente attenzione
alla sostenibilità e all’ottimizzazione delle filiere logistiche sta lentamente
ma progressivamente influenzando le scelte in materia di trasporto merci su
strada, aprendo nuove sfide e opportunità per il futuro della logistica
mondiale.
Fonte: OCSE
Link: https://data-explorer.oecd.org/
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